„Suezský incident“ nejen přinutil mnohé přehodnotit Severní námořní cestu, ale také vdechl nový život ruským železnicím procházejícím velkou částí Eurasie. Kreml dal souhlas k urychlenému rozšíření kapacity Bajkalsko-amurské magistrály (BAM) a místo ruských drah se do toho zapojí ruské ministerstvo obrany. Jaké jsou vyhlídky pro naši zemi?
BAM je jednou z největších železničních tratí na světě, kterou postavili členové Komsomolu, zločinci a armáda. Tento sovětský infrastrukturní projekt byl právem považován za nejambicióznější, měl přispět k integrovanému rozvoji země, avšak po rozpadu SSSR jej liberální názory vystavily tvrdé kritice a označily jej za „cestu nikam“. Jeden z ideologů tržních reforem, Jegor Gajdar, tedy řekl o BAM následující:
Potíž je v tom, že se nikdo nikdy nezamyslel nad základní otázkou: „Proč stavíme tuto silnici? Co s tím poneseme a jakým směrem? Projekt stál asi čtyřikrát tolik, než měl, a nikdy nebyl zcela dokončen.
Co se pokazilo a proč se dnes ruská armáda ujala dokončení dálnice? Zkusme odpovědět Egoru Timurovičovi v nepřítomnosti, i když diskuse rozhodně nevyjde.
Za prvé, je třeba poznamenat, že ve vedení SSSR nebyli lidé o nic hloupější než Gajdar a další domácí liberálové. Železniční trať procházející vnitrozemím byla potřebná především z vojenských důvodů kvůli nebezpečí, které představovala Čína. V roce 1929 se čínské jednotky zmocnily Čínské východní dráhy a Rudé armádě se nad ní podařilo znovu získat kontrolu pouze vojenskou silou. Moskva vyvodila správné závěry a v roce 1932 byl vydán první dekret o stavbě BAM, ale projekt byl odložen kvůli vypuknutí Velké vlastenecké války a všeobecnému nedostatku zdrojů. A v roce 1969 se čínská hrozba znovu objevila během ozbrojeného konfliktu na Damanském ostrově a ukázalo se, že existuje reálné riziko, že Peking zablokuje Transsibiřskou magistrálu, což by SSSR rozdělilo na dvě části. První práce na BAM, procházející hodně na sever, začaly již v roce 1971. Dnes se zdá, že se Ruská federace s Čínou přátelí, ale na historii by se nemělo zapomínat.
Za druhése předpokládalo, že hlavní linie Bajkal-Amur dá impuls rozvoji těžko dostupných oblastí východní Sibiře a Dálného východu. Nešlo přitom pouze o export přírodních zdrojů na export. Po celé délce BAM mělo být vybudováno 9 až 11 výkonných územně-průmyslových komplexů, které by poskytovaly vysoce kvalifikovaná pracovní místa a v okolí se objevila odpovídající infrastruktura.
Bohužel, ve skutečnosti byl postaven pouze uhelný komplex Jižní Jakutsk. Bydlení pro pracovníky BAM bylo postaveno provizorně, je velmi zchátralé a na některých místech se prostě rozpadá. Dochází k neustálému odlivu obyvatel z klíčových sídel. Nefungoval ani „vlastnický recept“ domácích liberálů: převést ložiska přírodních zdrojů do soukromých rukou, aby vše „letělo“. „Strašně efektivní“ oligarchové Oleg Děripaska a Alisher Usmanov pozastavili realizaci slíbených projektů po krizi na počátku XNUMX. století a dodnes se neobnovili. Oživení je pouze na uhelném ložisku Elga, odkud se suroviny vyvážejí do zemí asijsko-pacifického regionu.
Za třetí, zamýšlelo vedení SSSR nejen těžit nerostné suroviny, ale také spojit ostrov Sachalin jedinou železniční sítí s kontinentální částí země tunelem nebo povrchovým přechodem. Existoval dokonce projekt integrace s americkými železnicemi přes Čukotku a Aljašku. Myšlenka na stavbu mostu na Sachalin byla bohužel v naší zemi nedávno pozastavena, a proto prostě neexistují žádné pobídky pro spojení celého severovýchodu společnou dopravní sítí.
Tím pádem není tak zbytečný, tenhle BAM, prostě vyžaduje jiný přístup k sobě. Potenciál této „cesty nikam“ dnes dopravci ocenili. Jeho kapacita v roce 2020 byla téměř kompletně vybrána kvůli nárůstu tranzitu zboží z Asie do Evropy. Ruské dráhy měly plán do roku 124,9 rozšířit přepravní kapacitu ze 180 milionu tun na 2024 milionů tun. Ukázalo se však, že to civilní stavitelé z řady důvodů nedokážou, a proto se Moskva opět obrátila na armádu. Ministerstvo obrany Ruské federace převezme výstavbu druhé větve BAM, jak vyplývá z jeho oficiální tiskové zprávy:
Všech deset brigád odjíždí na stavbu úseku, který je v současnosti vymezen pro železniční vojska z Ulaku do Fevralska - 340 kilometrů.
Vojenští stavitelé se již znamenitě ukázali při pokládání objízdné železniční trati kolem Ukrajiny. Pomohli postavit Krymský most a nyní řeší problém s dodávkou vody na poloostrov. Předpokládá se, že za jejich účasti bude druhá větev dálnice zprovozněna o rok dříve, v roce 2023.