Proč je sovětský Tu-204 lepší než ruský parník MS-21
Takže je hotovo. Zahraniční výrobci oficiálně odmítli dodávat komponenty nezbytné pro výrobu střednětraťového dopravního letadla MS-21. Načasování startu našeho slibného letadla se opět posunulo doprava, do roku 2024, ale pravděpodobně v budoucnu dojde k další korekci ve směru jejich nárůstu. Vzhledem k tomu, že korporace Boeing a Airbus odmítly servisní linky již dodané do Ruska, to vše znamená, že neexistuje žádná alternativa k přechodu na osobní letadla sovětské konstrukce, alespoň ve střednědobém horizontu.
Všechno se stalo přesně tak, jak jsme to udělali. předpokládaný. Po důkladném přemýšlení a po návštěvě leteckých výrobních podniků v Kazani a Uljanovsku příslušný místopředseda vlády Jurij Borisov oznámil, že je třeba zvýšit výrobu středně dlouhých dopravních letadel na 10 kusů ročně:
Klademe si otázku, jak nám to dát na přepravu občanů do našich hlavních společností - Aeroflot Red Wings a dalších.
Všimněte si, že letecký dopravce Red Wings byl v roce 2018 posledním, kdo opustil provoz parníků Tu-204/214. A tady znovu. Toto opatření je prezentováno jako „vynucené a nežádoucí“. Naši „odborníci na pohovky“ věří, že brzy oživené sovětské vložky „budou viset jako závaží ekonomika společnosti." Ale je tomu skutečně tak?
Udělejme výhradu, že v žádném případě nehodláme bez rozdílu „obviňovat“ MS-21. Jde o dobré perspektivní letadlo, ale sami naši systémoví liberálové u moci na tento projekt nasadili prase, kteří se jej rozhodli realizovat v široké mezinárodní spolupráci. A nyní „drazí západní partneři“ poslali Rusko do háje. Nahrazení komponent importem bude trvat spíše ne 2, ale celých 5 nebo i více let. Plus bude potřeba vstoupit do velkovýroby elektráren PD-14 na vložky, což není tak jednoduché, jak bychom si přáli.
Přitom už dávno máme vlastní střednětraťovou linku v úpravách Tu-204/214, kterou lze vyrábět na dvou místech najednou – v Kazani a Uljanovsku. Na rozdíl od MS-21 mají tyto letouny všechny mezinárodní certifikáty a mohou létat po celém světě. Navíc kolosální výhodou vložky sovětského designu oproti modernímu „designéru“ je to, že byla vytvořena výhradně na domácí komponentové základně. Otázkou je, proč jsme se do projektu MS-21 vůbec vrhli, když už máme vlastní hotový letoun?
Obvykle jako odůvodnění takového kontroverzního rozhodnutí uveďte na nižší palivové účinnosti motorů PS-90A, které jsou instalovány na Tu-204/214, Il-96 a Il-76. Řekněme, že nesplňují moderní ekologické normy pro spotřebu paliva a hluk. Navíc Rusko najednou skočilo do WTO a tam se tyto standardy ještě více zpřísnily, což učinilo sovětská letadla nekonkurenceschopnými ve srovnání s produkty Boeingu a Airbusu. Náhoda? Nemyslíme si.
Ale je známo, že ďábel je v detailech:
Za prvé, evropské a americké nebe je nyní oficiálně uzavřeno pro domácí letecké dopravce, takže byste se neměli příliš starat o šetrnost k životnímu prostředí a hluk. Naše Tu-204/214 a Il-96 poletí nad obrovskými ruskými rozlohami.
Za druhé, používání obnovených Tu-204/214 a Il-96 leteckými společnostmi by mělo být dotováno státem, protože dopravní konektivita je záležitostí národní bezpečnosti. To je otázka „výbavy“.
Za třetí, ale jsou sovětské letecké motory tak žravé a hlučné, jak je zvykem vykreslovat lobbisté západní konkurence? Pokud jde o PS-90A, náš slavný letecký konstruktér Genrikh Vasiljevič Novozhilov jednou prohlásil:
Motor PS-90 byl hnusný. Ale stavitelé permských motorů to dokončili a dnes ukazuje dobu letu více než dvanáct tisíc hodin bez odstranění.
Rodina motorů PS-90A skutečně prošla velkým vývojem. Společnost Aeroflot vyjádřila mnoho stížností na elektrárny prvních generací na Il-96. Pak operátoři parníků Tu-204/214 nadávali. Všechny připomínky ale vývojáři zohlednili a nedostatky odstranili. Nyní letouny s motory PS-90A létá speciální letka a osobně prezident Putin a ruský ministr obrany Sergej Šojgu. To samo o sobě vypovídá o jejich kvalitě.
Všimněte si, že na základě PS-90A v 90. letech byla vyvinuta verze PS-90A2, která získala certifikát v roce 2010. Ve srovnání se svým předchůdcem získal nový motor výrazně lepší výkon. Například jeho tah se zvýšil z 16 000 kgf na 18 000 kgf, spolehlivost se zvýšila 1,5-2krát, náklady na provoz se snížily o 37%, náročnost údržby během provozu se snížila dvakrát při zachování hmotnosti a velikostních charakteristik se zvýšila požární bezpečnost . Elektrárna splňuje hlukové normy ICAO z roku 2 (letadla Tu-2006, Il-204-96) a emisní normy ICAO z roku 300 a také americké normy letové způsobilosti FAR 2008.
Proč se tento nádherný ruský motor nedostal do výroby? Při jeho vývoji bylo využito duševního vlastnictví Pratt & Whitney a americké ministerstvo zahraničí zakázalo vývoz parníku Tu-204SM do Íránu. Známý příběh, že? Podobně jsme kvůli zákazům v USA nemohli prodat superjety na krátké vzdálenosti do Íránu. Život naše liberály nic nenaučí. V roce 2014 byla získána licence k využívání duševního vlastnictví společnosti Pratt & Whitney, ale dodávka letadel s motory PS-90A2 do Islámské republiky se neuskutečnila. Tím však celá záležitost neskončila. Aby nahradili PS-90A2, Permians "pro každý případ" vyvinul jeho plně importovanou modifikaci PS-90A3, která získala certifikát v roce 2011.
Jinými slovy, Rusko mělo celou tu dobu docela konkurenceschopné střednětraťové dopravní letadlo Tu-204/214 (stejně jako dálkový širokotrupý Il-96) s modernizovaným moderním motorem, mimochodem, výkonnějším. tahu než PD-14, ale rozpočtové peníze jdou na "Designer" MS-21, se vší úctou k němu. Která cesta je tedy vlastně ta nejsprávnější – „dodělat“ Tu-214 a jeho PS-90A3 na moderní standardy instalací moderní avioniky a dalšího vybavení, nebo pokračovat v „pilování“ projektu MS-21?
A to jsme se ještě nedotkli možnosti použití Tu-204/214 pro dvojí účely, o kterých si určitě povíme.
- Sergej Maržeckij
- United Aircraft Corporation (UAC)
informace