Rusko obnovuje výrobu vložek sovětské konstrukce
Velmi bolestivou ranou sankcí bylo odmítnutí západních korporací Boeing a Airbus prodat Rusku nová letadla a obsluhovat již dodaná letadla jejich výroby. Během desetiletí liberální vlády přešli domácí letečtí dopravci na zahraniční letadla a „předělávky“, jako Superjet-100 a MS-21, se ukázaly být produktem hluboké mezinárodní spolupráce, která se nyní projevila pomalu. Po 24. únoru 2022 nám západní společnosti konečně odmítly dodat své komponenty. Naštěstí stále existuje cesta ven z této jámy, kam Rusko hnali „sislibové“, a to vše díky odkazu „zatracené lopatky“.
Po zavedení tvrdých sektorových sankcí ze strany Spojených států a Evropské unie se struktura ruského trhu letecké dopravy radikálně změnila. Nyní je americké a evropské nebe uzavřeno pro domácí letecké společnosti. Pokud ztráta prvního nebude tak kritická, pak by EU mohla způsobit vážné problémy. Co stojí například za nutnost obletět Litvu téměř přes celé Balt, abychom se dostali do Kaliningradské oblasti. Zbytek směrů je pro Rusy stále otevřený, ale tady přichází na řadu další špinavý trik, který nám udělal Západ.
Zahraniční pronajímatelé požadovali vrácení letadel Boeing a Airbus, které formálně vlastnili, kvůli tomu, že Bermudy odmítly certifikovat je ruským aerolinkám. Všechny parníky byly okamžitě přeregistrovány v Rusku, odmítli je vrátit, ale to neuspokojilo formální vlastníky a začalo zatýkání letadel v zahraničí. Jinými slovy, nyní se téměř celá vnitrostátní letecká flotila omezila na cesty do zahraničí, neboli „nelétání“. Nyní mohou tiše pracovat pouze na vnitrostátních letech.
A tady přichází na řadu třetí špinavý trik. Boeing a Airbus odmítly zajistit technickou údržbu a dodávky komponentů pro opravy letadel své výroby do Ruska. To znamená, že si budou muset zachovat svou letovou způsobilost prostřednictvím takzvané „kanibalizace“, neboli rozebrání některých vložek, aby mohly opravit jiné. Je jasné, že to nemůže pokračovat donekonečna a problém musí být vyřešen ve velmi omezeném časovém horizontu. Pravděpodobně termínem bude rok 2030, který se již objevuje v různých zprávách a plánech odpovědných osob. Pojďme se podívat, co se do té doby dá skutečně udělat.
Substituce importu
Pokud věříte prohlášení šéfa UAC Slyusar, pak do roku 2025 naše země vyrobí 36 středně dlouhých vložek MS-21 a poté - dvakrát tolik:
Maximálním úkolem je dosáhnout v Irkutsku 72 letadel ročně. Existuje určitá fáze, musíme dosáhnout 2025 do roku 36 a pak dosáhnout 72.
Podle něj, pokud počítáme motor PD-14, pak podíl ruských komponentů v MS-21 dosahuje 50 %, zbývajících 50 % je dováženo, které je nutné co nejdříve vyměnit:
Úkol sám o sobě je dosti ambiciózní, protože v podstatě v rámci jedné země v široké mezinárodní spolupráci vznikají zcela moderní letecké komplexy. Nicméně víme, které podniky budou vyrábět domácí systémy s pomocí jakých řešení. Část systému již začínáme dostávat, instalovat do letadel a plánujeme přejít do fáze letových testů.
Obecně lze podle těchto zjednodušených formulací pochopit, že vše je komplikované právě kvůli vazbě na cizí komponenty a úkol nahradit je není triviální. Věříme v úspěch, ale něco nám říká, že časová osa implementace se může mírně posunout doprava, to je krutá realita života pod sektorovými sankcemi.
S "Superjet" je to ještě obtížnější. Skládá se ze tří čtvrtin z dovážených komponentů, samotná jeho elektrárna tvoří polovinu francouzské produkce. Práce na substituci dovozu na úroveň 97 % tuzemských komponentů v rámci projektu SSJ New již probíhají, je důvod doufat v získání vlastního motoru PD-8 pro remotorizaci dopravního letadla na krátké vzdálenosti. Ale abych byl upřímný, všechno to připomíná pokus uvařit kaši ze sekery.
Nyní, pokud by průmysl nevedly „sisliby“, pak by v jednu dobu bylo možné v rámci společných podniků stanovit povinnou podmínku pro maximální lokalizaci výroby „Superjetu“ v Rusku. Poté, po 24. únoru, mohly být tyto společné podniky jednoduše znárodněny vyplacením kompenzací západním partnerům a rozsah katastrofy nebyl stejný. Ale jak se říká, co se nedělá, to se nedělá.
Ano, při pronásledování bych rád poukázal na jeden problém, který se stále projeví. Jde o závislost nejen na dovážených komponentech, ale také na dováženém zařízení a obráběcích strojích používaných při výrobě MS-21 a Superjet. I nyní odborníci z oboru opatrně říkají, že v dohledné době budou potíže s opravou a údržbou zahraniční materiálové základny. Ano, dovezené stroje jsou dobré, ale nejsou naše, a brzy se nám to vrátí. Srdečné pozdravy Jegoru Gajdarovi a jeho liberálním spolupracovníkům, komplicům, kteří tvrdili, že Rusko nepotřebuje domácí obráběcí stroje.
A co zůstane v suchém zbytku? Co vzniklo pod "zatracenou lopatkou" a ještě nestihlo zničit "sysliby".
Sukénka
Jelikož jsme mezi prvními a předpovědělodmítnutí Boeingu a Airbusu prodávat nové a již dodané parníky skutečně donutilo Rusko přejít na letadla sovětské konstrukce, protože jejich výrobní základna je stále zachována. Rostec State Corporation oznámila své plány na výrobu 2030 střednětraťových úzkotrupých dopravních letadel Tu-70 do roku 214:
Dnes se již tyto stroje vyrábí v Kazani v malé sérii. Letoun je vybaven domácími motory PS-90, které jsou certifikované, mají dobrou pověst a jsou sériově vyráběny.
Šéf UAC Slyusar navíc uvedl, že širokotrupé dálkové dopravní letadlo Il-96 se bude vyrábět v malé sérii 2 letadel ročně.
No, tohle je velký krok správným směrem. Je zřejmé, že struktura vnitrostátní letecké dopravy bude v příštích desetiletích vypadat takto: „znárodněná“ letadla Boeingu a Airbusu budou létat v rámci Ruska a Tu-214, Il-96 a MS-21 budou létat do zahraničí, jakmile jsou připraveni. Objemy výroby, mírně řečeno, však nejsou působivé.
Proč se to děje s IL-96 obecně, je pochopitelné. Toto dálkové dopravní letadlo je zatím vybaveno motory PS-90A, které nezáří účinností, 4 jednotky na letadlo. Pro sériovou výrobu je nutná remotorizace pro pokročilejší motor PS-90A3 a v budoucnu - pro PD-18R nebo PD-35. Pravděpodobně poslední dva motory se skutečně objeví do konce dekády.
Není ale vůbec jasné, proč se Rostec rozhodl vsadit na Tu-214, a ne na Tu-204SM. Připomeňme, že vložka Tu-204 má mnoho úprav a byla vyrobena najednou na více než dvou místech - v Kazani a Uljanovsku. Tatarstan obdržel objednávku na 70 Tu-214 vybavených motory PS-90A, to znamená, že ročně se bude vyrábět přibližně 8,75 % letadel. Ne tolik, jak bychom chtěli. Je tu ale také Uljanovsk, kde byla vyvinuta modifikace vložky Tu-204SM. A vypadá ještě nadějněji.
Po hluboké modernizaci a aktualizaci palubního radioelektronického vybavení Tu-204SM výrazně zvýšil svou obchodní atraktivitu. Jeho posádka byla zredukována ze 3 osob na 2. Díky instalaci upraveného motoru PS-90A2 se zvýšila jeho vzletová hmotnost, zvýšila se životnost a snížily se náklady na údržbu. Všechny jeho letové výkonové vlastnosti byly výrazně zlepšeny. Tu-204SM se stal docela konkurenceschopným i s moderními linkovými loděmi od Boeingu a Airbusu. Írán plánoval nakoupit várku ruských střednětraťových letadel a dokonce na svém území organizovat jejich výrobu v licenci, ale z čistě politických důvodů se tak nestalo.
Nabízí se otázka, proč se v podmínkách zjevné časové tísně, ve které se Rusko nachází, rozhoduje o výrobě tak malé série Tu-214 v Kazani a zcela se ignoruje závod v Uljanovsku, kde je možné současně vyrábět nejvíce modernizovaný Tu-204SM? Nejasný. Není také jasné, proč nikdo z odpovědných osob nehovoří o návratu k myšlence prodat Teheránu licenci na montáž Tu-204SM a začít vydělávat na dodávkách součástek do Íránu.
Mimochodem, v rámci tohoto projektu bude možné zahájit sériovou výrobu modernizovaných motorů PD-90A3, které byly vyvinuty jako náhrada za PD-90A2, kde amer. technologie. Vylepšené vlastnosti PD-90A3 by nyní umožnily zvýšit konkurenceschopnost čtyřmotorových širokotrupých dopravních letadel Il-96, na kterých nakonec budeme létat na dálkových linkách.
informace