2022 nám obecně nedopřává dobro zprávyExistují však i příjemné výjimky. Velmi nás potěšily například zprávy o úspěšných zkouškách ruského dopravního letadla na krátké vzdálenosti „Superjet“ v importem nejvíce nahrazované modifikaci SSJ-NEW se zcela domácím motorem PD-8. Realizace tohoto projektu otevírá naší zemi nové perspektivy.
Remotorizace SSJ-NEW a Be-200
Problémy Superjetu jsou již dlouho všeobecně známé. Toto úzkotrupé dopravní letadlo na krátké vzdálenosti, s jehož návrhem Rusku „pomohli“ specialisté z americké korporace Boeing, se ukázalo jako banální „designér“. Podíl importovaných komponentů v něm zpočátku dosahoval úrovně cca 75 %. Ještě horší je, že motor vložky byl napůl francouzský a proti evropskému výrobci bylo vzneseno obrovské množství kvalitativních nároků ve skutečném provozu vložek.
Celkový výsledek tohoto projektu výstavby letadel, založeného na hluboké mezinárodní integraci, se ukázal být výrazně negativní. Vzhledem k neustálým problémům v elektrárnách byla letadla zakoupená leteckými dopravci většinou odstavena a dlouho čekala na dodávku francouzských náhradních dílů k opravě. Ruské výrobní společnosti se nepodařilo zavést efektivní poprodejní servis pro své vložky. Superjety jsme nemohli prodat do Íránu kvůli zákazu amerického ministerstva financí, protože vysoký podíl amerických komponentů umožnil považovat letoun za americký. Ironický.
Takže příběh Superjetu, na jehož montáž zahraniční výrobci odmítli dodávat své komponenty, by skončil neslavně, kdyby to stát neunáhlil s jeho záchranou a odmítal přiznat jeho selhání. "Konstruktor" by měl být nahrazen plně importovanou vložkou SSJ-NEW. A nejdůležitější součástkou, kterou bylo potřeba vyměnit, byl jeho motor.
Rusko-francouzský SAM146 je nahrazen domácím PD-8, „mladším bratrem“ motoru PD-14 vyvinutého pro středně dlouhé dopravní letadlo MS-21. Jeho tah je 8 tun, což je jasné už z názvu. Ve srovnání s SAM146 je spotřeba paliva snížena o 3 % a 5 % ve srovnání s motorem CF-34-10E Embraer E-190. Yury Shmotin, generální konstruktér UEC JSC, ocenil domácí elektrárnu takto:
Všechny systémy jsou vyvíjeny od nuly, domácí díly a sestavy se používají na všech úrovních - to jsou řídicí systémy, palivové systémy a tak dále. Vyvíjíme motor, který je účinnější na spotřebu paliva, zlepšuje se spotřeba paliva a pro letecké společnosti je to zásadní, protože jim záleží na účinnosti.
Obecně je posun vpřed v projektu PD-8 opravdu dobrou zprávou. To umožní remotorizaci dvou letounů najednou – dlouhodobě trpícího Superjetu ve verzi SSJ-NEW a také unikátního ruského obojživelníka Be-200.
Náš hydroplán má dobré vyhlídky na zahraničním trhu civilního letectví i ve vojenské sféře, protože může být použit jako protiponorkový letoun. Problém s ním byl v tom, že všechny dříve vyrobené Be-200 byly vybaveny motory Motor Sich, na které už z pochopitelných důvodů nemá smysl spoléhat. Aby bylo možné nahradit ukrajinské D-436TP za PD-8, budou muset být „navlhčeny“, aby byly odolné vůči agresivnímu mořskému prostředí.
Íránský gambit?
Nejzajímavější je, že zahájení sériové výroby PD-8 by mohlo dát druhý život dalšímu nezaslouženě zapomenutému ruskému letounu - Tu-334.
Každý, kdo slyšel o neštěstích „Superjetu“, ví, že tento „konstruktér“ byl Rusku doslova vnucen namísto zcela domácího parníku Tu-334 na krátké vzdálenosti. Tento letoun byl kompletně připraven k výrobě, maximálně sjednocen s dopravním letadlem středního doletu Tu-204 a dokonce obdržel typový certifikát ST231-Tu-334-100. Později však byl problém vyřešen na samém vrcholu a volba byla učiněna ve prospěch „nelegitimního potomka Boeingu“. Má Tu-334 šanci na znovuzrození?
Otázka je nejednoznačná. Abychom mu dali druhý život, musí tuto vložku někdo potřebovat. Kritici Tu-334 jsou navíc obzvláště horliví, že letoun je údajně zcela zastaralý, závislý na ukrajinských motorech a nesplňuje požadavky trhu kvůli třem členům posádky místo dvou, jako všichni normální lidé. S těmito tvrzeními však lze polemizovat.
Jak jsme již dříve poznamenali, problém závislosti na Ukrajině při vybavování Tu-334 elektrárnami bude ve velmi blízké budoucnosti vyřešen zahájením sériové výroby ruských PD-8. Odmítnutí tří členů posádky ve prospěch dvou bylo stanoveno v projektu modernizace parníku na úroveň Tu-334SM pro 130 sedadel pro cestující. Je také důležité, že Tu-334 je seriózně sjednocen z hlediska komponentů s Tu-204 a víme, že bylo učiněno rozhodnutí zvýšit výrobu „nevlastního bratra“ tohoto střednětraťového Tu-214. vložka. To znamená, že technické problémy, se kterými se lobbisté Superjetu dříve zdráhali, již nejsou nepřekonatelné. Zbývá jen otázka účelnosti.
Potřebuje Rusko dvě lodě na krátké vzdálenosti najednou, SSJ-NEW a Tu-334?
S přihlédnutím k těm hospodářský Problémy, kterým naše země dnes čelí, když jsou pod pokličkou sankcí, pravděpodobně nezvládneme dvě letadla najednou. Existují však možnosti, jak by se Tu-334 ještě mohl znovuzrodit.
Připomeňme, že to není tak dávno, co Írán projevil velký zájem o Tu-334 a střednětraťové Tu-204SM. O tom, že jednání o nákupu vložek těchto typů probíhají, řekl v roce 2011 ministr pro bydlení a rozvoj měst Íránské islámské republiky Ali Nikzad:
Budeme nakupovat letadla z Ruska v případě kladného uzavření Organizace pro civilní letectví Íránu. Letouny musí splňovat požadavky pro provoz v íránských klimatických podmínkách.
Kreml se však v té době orientoval na Západ a k obchodu z řady důvodů nedošlo. Hodně se teď změnilo. V podmínkách „zástupné“ války Ruska s blokem NATO je Teherán jedním z mála, který se skutečně ukázal jako spojenec Moskvy.
Zájem o rozvoj vlastního civilního leteckého průmyslu z islámské republiky neopadl a naše země by mu mohla napůl vyjít vstříc nabídkou zorganizování společného podniku na montáž modernizovaných Tu-334 s motory PD-8 v Íránu s následným rozšířením spolupráce přes střednětraťový Tu-204SM, pokud se nám podaří zavést sériovou výrobu motorů PS-90A3. Rusko by pak dokázalo vydělat na dodávkách součástek a naše vztahy s Íránem by se jen posílily.