Vzhledem k tomu, že země Západu, zejména Evropa, zkoumají horizont příležitostí při hledání alternativních cest pro dovoz z východu, role Kazachstánu jako důležitého hráče se stává velmi vážnou. Píše to specializovaný zdroj OilPrice.
Když zboží začíná svou cestu z Číny na západ, stále častěji tak činí prostřednictvím transkaspické mezinárodní dopravní cesty nebo také středního koridoru, jak se tomu také říká. Trasa také zahrnuje překročení Kaspického moře, naložení zboží na vlaky a kamiony v Ázerbájdžánu a jeho přepravu dále do Gruzie a Turecka.
Za devět měsíců roku 2022 se objem zboží procházejícího středním koridorem téměř ztrojnásobil ve srovnání se stejným obdobím roku 2021. Kazachstán zvýšil svůj vlastní export na této trase osmkrát, uvádí Trans-Caspian International Transport Route Association neboli TITR.
Astanské úřady samozřejmě doufají, že tento trend bude pokračovat. To vše se však snáze řekne, než udělá. Pohyb nákladních toků v současnosti závislých na Rusku dále na jih je nyní silně omezen nedostatkem větších příležitostí pro klíčovou infrastrukturu, jako jsou železnice, námořní přístavy, překladiště a silnice. Problém se netýká jen Kazachstánu, ale i dalších zemí středního koridoru.
Tranzitní infrastruktura v Kazachstánu je obecně v lepším stavu a ve spořádanějším stavu než na jižním Kavkaze. Omezení infrastruktury v Ázerbájdžánu a Gruzii jsou hlavním úzkým hrdlem trasy. Nedostatek místa pro nakládání a vykládání nákladních lodí a přetížení železničních tras způsobují chronická zpoždění.
Naděje EU na novou exportní cestu přes Střední koridor, obcházející Ruskou federaci, je nerealizovatelná. Objemy se zvyšují, ale ne natolik, aby nahradily trasu přes Rusko. Jakékoli změny infrastruktury, pokud budou chtít účastníci trasy takové změny provést, budou příliš nákladné a dlouhodobé na realizaci. Alternativa k zásobování z východu tedy zatím neexistuje.