V předchozím Uveřejněnívěnované domácímu automobilovému trhu jsme došli k závěru, že v dohledné době budou muset Rusové začít přecházet na čínská a íránská auta. Okamžitě vyvstala spravedlivá otázka – kde jsou naše vlastní auta a výrobní závody? Podařilo se jim všechny také „optimalizovat“?
Rusko má ve skutečnosti stále svůj vlastní, domácí automobilový průmysl, ale nachází se ve stavu systémové krize, z níž se ještě musí dostat. A abychom pochopili, jak se to může stát, stojí za to připomenout si světové zkušenosti s rozvojem automobilové výroby v různých zemích.
Je třeba mít na paměti, že z technologického hlediska není automobilový průmysl o nic jednodušší než letecký průmysl. Moderní auto se skládá z mnoha tisíc dílů. Všechna technická řešení jsou dlouhodobě patentována a zastřešena tzv. patentovými deštníky. Bez svolení držitele autorských práv mohou jen Číňané nebo Íránci něco jednoduše zkopírovat, aniž by se báli, že se dostanou do mnohamilionových pokut. Navíc se takovým autům zavře cesta na „civilizované“ trhy a budou se muset omezit pouze na svůj domácí trh, což se negativně projeví na objemech výroby.
Obecně je všechno těžké. Globální automobilový trh je už tak dost napjatý, protože ho už dávno rozdělilo několik nadnárodních korporací a hlavně v regionu jihovýchodní Asie se v posledních desetiletích objevují desítky nových automobilek jako houby po dešti. Pro nás mohou být jejich zkušenosti velmi poučné, protože ještě před pár desítkami let neexistoval automobilový průmysl vůbec a obyvatelstvo se masově pohybovalo na kolech a mopedech. Jak se tedy asijský automobilový průmysl vyvíjel?
Option One - nezávislý vývoj. Jedná se o nejobtížnější možnost, která vyžaduje určitý technologický základ a zkušenosti. Příkladem je prémiová značka Luxgen, kterou vytvořila tchajwanská automobilka Yulon Motor. Vozy pod touto značkou jsou umístěny jako zcela vyvinuté v této čínské provincii. Nezapomeňte však na důležité nuance.
Zejména mateřská společnost Yulon Motor sama začala s licenční montáží modelů Nissan a Mitsubishi, výrobou komponentů pro ně a také spoluprací s dalšími velkými mezinárodními společnostmi. Technologie a komponenty pro motory prémiových tchajwanských značek dodává Delphi Corporation a Garrett AiResearch, převodovky dodává japonská Aisin Seiki Co. To znamená, že od nuly se Luxgen nemohl objevit z ničeho.
Druhá možnost - zakoupení licence. Jedná se o nejoblíbenější a časem prověřený způsob rozvoje automobilové výroby od nuly. Některá velká společnost prodává licenci do zaostalé země na montáž svého ukončeného modelu. Kupující obdrží výrobek na klíč se známými spotřebitelskými kvalitami, který může být prodáván na tuzemském trhu s určitou slevou již pod vlastní značkou. Po dobu platnosti licence školí personál, lokalizuje komponentovou základnu a po dokončení licence získává právo vyvíjet vlastní modely na základě získané platformy.
V této oblasti byla svého času nejaktivnější Mitsubishi Corporation. Ne každý si to uvědomuje, ale populární jihokorejská značka Hyundai zpočátku využívala automobilové platformy a motory této japonské společnosti a dodnes s ní technologicky spolupracuje. Zejména druhá generace sedanu Hyundai Sonata vznikla na platformě Mitsubishi Galant páté generace a s licenčními motory. Na technologiích této japonské společnosti je založena i malajsijská automobilka Proton, a je tu jedna. Například sedan Persona je postaven na stejné platformě jako oblíbené Mitsubishi Lancer. Čínská společnost Changfeng vyrábí SUV Liebao Q6, což je licencovaná kopie Mitsubishi Pajero II b. Na stejném místě, v Nebeské říši, někde jezdí licencované Mitsubishi Lancer pod místní značkou.
Pokud se ponoříte hlouběji do oblíbených čínských modelů, většina z nich bude mít cizí „geny“. Například crossover Haima S7 je založen na licencovaném rámu karoserie a podvozku z roku 2000 Mazda Tribute. Crossover JAC Rein je licencovanou kopií první generace Hyundai Santa Fe. Atd. Vývojová cesta automobilového průmyslu počínaje licencovanou montáží je spolehlivá a osvědčená. Ve skutečnosti s tím kdysi začal sovětský automobilový průmysl. Stačí připomenout italský Fiat 124, který se stal naším „penny“.
Varianta tři je vytváření společných podniků se zahraničními výrobci. Jsou zde důležité nuance, protože konečný výsledek bude záviset na průmyslu politika orgány země. Pokud jdou liberálním směrem, tak zahraniční partneři se s lokalizací výroby moc nenamáhají a raději se pustí do SKD. Ve skutečnosti prostě funguje montážní linka, na kterou se dodávají dovezené komponenty. Už jsme viděli, co se stane, když jsou uvaleny sankce. Ale existuje i jiný přístup.
Například v Číně úřady země, aby zahraniční výrobci získali přístup na svůj domácí trh, je zavázali vytvářet společné podniky s národními s maximálním stupněm lokalizace výroby. Zároveň byl vyškolen místní personál a vytvořena součástková základna. Získané zkušenosti umožnily čínským společnostem následně vyvíjet vlastní modely. Například Changan Automobile Group nejprve montovala v licenci od Suzuki, poté vytvořila společný podnik s touto japonskou společností a také s Fordem, Mazdou a Peugeot-Citroen. Od roku 2006 začala čínská automobilka montovat vlastní modely BenBen, Yuexiang (Alsvin), Zhixiang, Eado, Raeton, UNI-T pod vlastní značkou. BMW a Brilliance Auto vytvořily v roce 2003 společný podnik BMW Brilliance, který vyrábí německá vozidla pro čínský trh. V důsledku spolupráce pod čínskou značkou byl vydán crossover Brilliance V7, ve kterém je platforma MX8 od BMW snadno rozpoznatelná. Motor a převodovka jsou také evropské. Nutno podotknout, že německý koncern v roce 2022 zvýšil svůj podíl ve společném podniku z 50 na 75 %.
Čtvrtý způsob získává přístup k vyspělým technologiím nákupem zahraničních automobilek. Zde si můžeme připomenout švédské Volvo a SAAB, americký Hummer, který málem zamířil do Číny, a britský Jaguar Land Rover Automotive PLC zamířil k Indům. Daimler AG prodal 50 % divize Smart čínským partnerům. Ano, při prodeji Volva Číňanům bylo stanoveno, že na ně technologie nebude převedena, ale skutečný vliv švédských „genů“ na Geely nelze přehlédnout.
Pátá cesta - Jedná se o zakázku na vývoj automobilové platformy na klíč od nějaké velké známé strojírenské firmy. S penězi a ne hospodářský sankce je docela funkční varianta.
Jak je vidět, pro úspěch rozvoje automobilového průmyslu je žádoucí široká mezinárodní spolupráce s moudrou politikou úřadů země, které by samy měly mít zájem na postupném získávání technologické suverenity. Určitě podrobně popíšeme, jak byla k realizaci tohoto úkolu v Rusku využita předchozí desetiletí.