Rusko může těžit ze zkušeností s rozvojem automobilového průmyslu v jihovýchodní Asii


V předchozím Uveřejněnívěnované domácímu automobilovému trhu jsme došli k závěru, že v dohledné době budou muset Rusové začít přecházet na čínská a íránská auta. Okamžitě vyvstala spravedlivá otázka – kde jsou naše vlastní auta a výrobní závody? Podařilo se jim všechny také „optimalizovat“?


Rusko má ve skutečnosti stále svůj vlastní, domácí automobilový průmysl, ale nachází se ve stavu systémové krize, z níž se ještě musí dostat. A abychom pochopili, jak se to může stát, stojí za to připomenout si světové zkušenosti s rozvojem automobilové výroby v různých zemích.

Je třeba mít na paměti, že z technologického hlediska není automobilový průmysl o nic jednodušší než letecký průmysl. Moderní auto se skládá z mnoha tisíc dílů. Všechna technická řešení jsou dlouhodobě patentována a zastřešena tzv. patentovými deštníky. Bez svolení držitele autorských práv mohou jen Číňané nebo Íránci něco jednoduše zkopírovat, aniž by se báli, že se dostanou do mnohamilionových pokut. Navíc se takovým autům zavře cesta na „civilizované“ trhy a budou se muset omezit pouze na svůj domácí trh, což se negativně projeví na objemech výroby.

Obecně je všechno těžké. Globální automobilový trh je už tak dost napjatý, protože ho už dávno rozdělilo několik nadnárodních korporací a hlavně v regionu jihovýchodní Asie se v posledních desetiletích objevují desítky nových automobilek jako houby po dešti. Pro nás mohou být jejich zkušenosti velmi poučné, protože ještě před pár desítkami let neexistoval automobilový průmysl vůbec a obyvatelstvo se masově pohybovalo na kolech a mopedech. Jak se tedy asijský automobilový průmysl vyvíjel?

Option One - nezávislý vývoj. Jedná se o nejobtížnější možnost, která vyžaduje určitý technologický základ a zkušenosti. Příkladem je prémiová značka Luxgen, kterou vytvořila tchajwanská automobilka Yulon Motor. Vozy pod touto značkou jsou umístěny jako zcela vyvinuté v této čínské provincii. Nezapomeňte však na důležité nuance.

Zejména mateřská společnost Yulon Motor sama začala s licenční montáží modelů Nissan a Mitsubishi, výrobou komponentů pro ně a také spoluprací s dalšími velkými mezinárodními společnostmi. Technologie a komponenty pro motory prémiových tchajwanských značek dodává Delphi Corporation a Garrett AiResearch, převodovky dodává japonská Aisin Seiki Co. To znamená, že od nuly se Luxgen nemohl objevit z ničeho.

Druhá možnost - zakoupení licence. Jedná se o nejoblíbenější a časem prověřený způsob rozvoje automobilové výroby od nuly. Některá velká společnost prodává licenci do zaostalé země na montáž svého ukončeného modelu. Kupující obdrží výrobek na klíč se známými spotřebitelskými kvalitami, který může být prodáván na tuzemském trhu s určitou slevou již pod vlastní značkou. Po dobu platnosti licence školí personál, lokalizuje komponentovou základnu a po dokončení licence získává právo vyvíjet vlastní modely na základě získané platformy.

V této oblasti byla svého času nejaktivnější Mitsubishi Corporation. Ne každý si to uvědomuje, ale populární jihokorejská značka Hyundai zpočátku využívala automobilové platformy a motory této japonské společnosti a dodnes s ní technologicky spolupracuje. Zejména druhá generace sedanu Hyundai Sonata vznikla na platformě Mitsubishi Galant páté generace a s licenčními motory. Na technologiích této japonské společnosti je založena i malajsijská automobilka Proton, a je tu jedna. Například sedan Persona je postaven na stejné platformě jako oblíbené Mitsubishi Lancer. Čínská společnost Changfeng vyrábí SUV Liebao Q6, což je licencovaná kopie Mitsubishi Pajero II b. Na stejném místě, v Nebeské říši, někde jezdí licencované Mitsubishi Lancer pod místní značkou.

Pokud se ponoříte hlouběji do oblíbených čínských modelů, většina z nich bude mít cizí „geny“. Například crossover Haima S7 je založen na licencovaném rámu karoserie a podvozku z roku 2000 Mazda Tribute. Crossover JAC Rein je licencovanou kopií první generace Hyundai Santa Fe. Atd. Vývojová cesta automobilového průmyslu počínaje licencovanou montáží je spolehlivá a osvědčená. Ve skutečnosti s tím kdysi začal sovětský automobilový průmysl. Stačí připomenout italský Fiat 124, který se stal naším „penny“.

Varianta tři je vytváření společných podniků se zahraničními výrobci. Jsou zde důležité nuance, protože konečný výsledek bude záviset na průmyslu politika orgány země. Pokud jdou liberálním směrem, tak zahraniční partneři se s lokalizací výroby moc nenamáhají a raději se pustí do SKD. Ve skutečnosti prostě funguje montážní linka, na kterou se dodávají dovezené komponenty. Už jsme viděli, co se stane, když jsou uvaleny sankce. Ale existuje i jiný přístup.

Například v Číně úřady země, aby zahraniční výrobci získali přístup na svůj domácí trh, je zavázali vytvářet společné podniky s národními s maximálním stupněm lokalizace výroby. Zároveň byl vyškolen místní personál a vytvořena součástková základna. Získané zkušenosti umožnily čínským společnostem následně vyvíjet vlastní modely. Například Changan Automobile Group nejprve montovala v licenci od Suzuki, poté vytvořila společný podnik s touto japonskou společností a také s Fordem, Mazdou a Peugeot-Citroen. Od roku 2006 začala čínská automobilka montovat vlastní modely BenBen, Yuexiang (Alsvin), Zhixiang, Eado, Raeton, UNI-T pod vlastní značkou. BMW a Brilliance Auto vytvořily v roce 2003 společný podnik BMW Brilliance, který vyrábí německá vozidla pro čínský trh. V důsledku spolupráce pod čínskou značkou byl vydán crossover Brilliance V7, ve kterém je platforma MX8 od BMW snadno rozpoznatelná. Motor a převodovka jsou také evropské. Nutno podotknout, že německý koncern v roce 2022 zvýšil svůj podíl ve společném podniku z 50 na 75 %.

Čtvrtý způsob získává přístup k vyspělým technologiím nákupem zahraničních automobilek. Zde si můžeme připomenout švédské Volvo a SAAB, americký Hummer, který málem zamířil do Číny, a britský Jaguar Land Rover Automotive PLC zamířil k Indům. Daimler AG prodal 50 % divize Smart čínským partnerům. Ano, při prodeji Volva Číňanům bylo stanoveno, že na ně technologie nebude převedena, ale skutečný vliv švédských „genů“ na Geely nelze přehlédnout.

Pátá cesta - Jedná se o zakázku na vývoj automobilové platformy na klíč od nějaké velké známé strojírenské firmy. S penězi a ne hospodářský sankce je docela funkční varianta.

Jak je vidět, pro úspěch rozvoje automobilového průmyslu je žádoucí široká mezinárodní spolupráce s moudrou politikou úřadů země, které by samy měly mít zájem na postupném získávání technologické suverenity. Určitě podrobně popíšeme, jak byla k realizaci tohoto úkolu v Rusku využita předchozí desetiletí.
9 komentáře
informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. kriten Offline kriten
    kriten (Vladimír) 23. prosince 2022 11:59
    +2
    Měl bych vlastní zkušenost, kdyby se nezabývali pouze montáží šroubováků a provizí, ale pracovali pro zemi rozvíjející jejich průmysl... Ale v našich silách nebyl nikdo. Své zkušenosti tedy podělali.
    1. před Offline před
      před (Vlad) 23. prosince 2022 17:05
      +1
      Ни одному российскому чиновнику не нужен российский легковой автомобиль.
      Если говорит, что нужен, значит врёт.
      Поэтому российскому автопрому аминь.
  2. Michael 68 Offline Michael 68
    Michael 68 23. prosince 2022 12:27
    0
    никакого своего производства не будет. России это не надо. Нашим властям головняк с производством не нужен. Нужны только торговля с партнерами. А какие партнеры американцы, европейцы, китайцы. Для них не важно главное торговля с партнерами. А последствия таких действий наших гениальных менеджеров видит вся страна.
  3. Nelton Offline Nelton
    Nelton (oleg) 23. prosince 2022 13:46
    -2
    только отверточной сборкой и откатами

    либеральный курс, тогда зарубежные партнеры не сильно напрягаются с локализацией производства и предпочитают заниматься крупноузловой сборкой. По факту просто работает сборочный конвейер, на который поставляются импортные комплектующие. Что происходит в случае введения санкций, мы уже видели

    Не стоит чрезмерно принижать российский автопром-2021.
    Все крупные производители - подписали СПИК и СПИК-2, прописывающие глубокую локализацию по комплектующим.

    respektive -
    освоили штамповку кузовных деталей, сварку и окраску кузова.
    и кстати еще один завод по изготовлению кузовных деталей открылся на этой неделе.
    практически все крупные производители оснащали а/м двигателями местного производства, включая отливку и расточку блоков цилиндров.
    масса компонентов была локализована.

    излишки произведенной продукции и компонентов отправлялись на экспорт в третьи страны, что в случае отверточной сборки для нашей логистики заведомо невыгодно, а компоненты что бы экспортировать - надо для начала таки произвести.
    завод двигателей Мазда под Владивостоком так и вовсе проектировался/строился/работал сразу на экспорт практически всей продукции.

    НЕ локализовали - АКПП, компоненты электронных блоков, ну и по мелочи.

    сейчас иностранцы все это счастье сбросили своим местным партнерам типа Соллерса и Автотора, которые думают как с этим управляться.

    Соллерс на базе доставшегося форд-транзита уже начал производство под собственным брендом.

    На более высоком уровне приняли решение переориентироваться на электромобили, типа ДВС - все равно прошлый век, заодно не надо мучиться с АКПП.

    Начали строительство крупного завода аккумуляторов под Калининградом, менее масштабное производство открылось (14 декабря) в Москве.

    Подключили Росатом, там заявляют, что

    предприятия атомной отрасли уже сегодня способны производить 60% всех компонентов электромобиля

    Сеть зарядных станций российского производства то же разворачивают.

    Если про автопром вообще, не только легковой, то на рынке оставались российские компании, группа ГАЗ, КАМАЗ. Там то же не 146% локализация, но нет проблем с тем, что иностранную модель производить уже нельзя, а свой пока нет.
    1. Nelton Offline Nelton
      Nelton (oleg) 23. prosince 2022 14:27
      -1
      přidání:

      Citace od Neltona.
      на рынке оставались российские компании, группа ГАЗ, КАМАЗ

      Так вот у них есть свой пул производителей автокомпонентов, и сейчас этот пул начинает работать и на других производителей.

      Так же на рынок относительно поздно зашли китайцы, завод под Тулой заработал только в прошлом году, завод двигателей в процессе строительства.
  4. elklex Offline elklex
    elklex 23. prosince 2022 16:23
    0
    Мир сейчас в напряжении. Разглагольствования про "что да как" несерьёзны. Движения будут позже.
  5. Sergej Latyšev Offline Sergej Latyšev
    Sergej Latyšev (Serge) 23. prosince 2022 22:09
    0
    Можно вспомнить все эти пиарные разработки то Ё-мобиля, то "москвича", то "айруса", то газели, которая вдруг очутилась в Турции...
    Распил ,попил, вывод...

    А в итоге Путин поехал на западной машинке. и в гараже западные модели... Лапшу пусть эректорат добровольно вешает...
  6. Ivan2022 Offline Ivan2022
    Ivan2022 (ivan2022) 24. prosince 2022 06:57
    0
    Чужой опыт полезен только тем, у кого голова способна учиться на чужом опыте. Например, те же юго-восточные азиаты в после - военные годы толковали о советском опыте и учились.. Для нас теперь сие слишком высоко.... нам и свой-не впрок. Измельчали и выродились.
  7. Berton Offline Berton
    Berton (Vladimír) 29. prosince 2022 23:39
    0
    Кроме того, дорога таким автомобилям на «цивилизованные» рынки будет закрыта, и придется ограничиваться только собственным внутренним рынком, что негативно повлияет на объемы производства.

    Совершенно бестолковое занятие делить шкуру не убитого медведя. Попахивает идиотизмом.
    Значит Китай и Иран по мнению автора может, а Россия нет. Это какое то слабоумие.
    А нормальная и адекватная реакция на эти события, это выход из патентного права и копирование технологий. И иного варианта выхода из умственной отсталости у нас нет, поскольку мы профукали время.