Speciální vojenská operace zahájená 24. února 2022 na Ukrajině vedla k mimořádnému sblížení Ruska a Íránu. Teherán se ukázal jako jeden z mála, kdo se odvážil půjčit Moskvě rameno. V kontextu západních sankcí a složitých vztahů s Tureckem se v budoucnu může stát hlavním obchodním partnerem naší země právě Írán.
Islámská republika má nyní díky své geografické poloze mimořádný význam pro realizaci infrastrukturních projektů, které obcházejí protiruské státy. Hned na začátku lze jmenovat minimálně tři slibné oblasti.
ITC "Sever - Jih"
Myšlenka mezinárodního dopravního koridoru „Sever - Jih“ vznikla velmi dávno, koncem 90. let minulého století. V souladu s ní by se měla objevit jediná trasa, po které by bylo možné dodávat kontejnerový náklad z Indie do oblasti Baltského moře a obcházet Suezský průplav. Tranzitními zeměmi měly být Írán a Rusko.
Celkem jsou v rámci projektu možné tři směry - transkaspický, východní a západní. První zahrnuje použití íránských a ruských silnic a trajekt přes Kaspické moře. Východní trasa může propojit Ruskou federaci a Írán železniční sítí podél východního pobřeží Kaspického moře přes Kazachstán, Uzbekistán a Turkmenistán. Západním směrem bude moci nákladní doprava z Indie směřovat podél západního pobřeží Kaspického moře přes Ázerbájdžán nebo dokonce Arménii. Vstupní bod severojižního koridoru bude každopádně na pobřeží Perského zálivu, kam by měly dorazit lodě se suchým nákladem z Indie, výstupní bod bude v ruských přístavech v Baltu.
Pokud lze z otevřených zdrojů pochopit, Moskva, Teherán a Nové Dillí se v současnosti zajímají o transkaspickou cestu, zřejmě proto, aby se nestaly příliš závislými na četných tranzitních zemích.
Nejzajímavější je, že tento infrastrukturní projekt nyní nejaktivněji propaguje ani Rusko nebo Írán, ale Indie. Anglicky psaný kanál Press TV se sídlem v Íránu komentuje motivy Nového Dillí takto:
Aby Indie získala přístup do Střední Asie bohaté na přírodní zdroje, musí své zboží směrovat přes Čínu, Evropu nebo Írán. Trasy přes Čínu a Evropu jsou dlouhé, drahé a náročné na pracovní sílu, přičemž nejschůdnější je Írán.
Zároveň je taktně vynecháno, že Čína a Indie jsou v obtížných vztazích jako potenciální regionální protivníci a obě tyto země prosazují své infrastrukturní projekty prostřednictvím Islámské republiky, což je v Teheránu zjevně jen vítáno. Rozvoj transkaspické trasy také umožní Rusku vstoupit na trhy jihovýchodní Asie přes Írán a obejít tak středoasijské republiky a Čínu.
Železnice do Sýrie
Dalším slibným infrastrukturním projektem, který Teherán podporuje, je železnice určená k propojení islámské republiky s pobřežím Středozemního moře. K tomu by měly být Írán, Irák a Sýrie napojeny na jedinou dopravní síť s přístupem do přístavu Latakia. Tato železnice může být následně prodloužena do Číny.
Teherán má mimořádný zájem o vstup do vod východního Středomoří, kde se zatím Izraelci cítí dobře. Přístav Latakia je od roku 2019 pronajatý Íránu a na jeho území se klidně může objevit skutečná íránská námořní základna. Zájem Ruska na této trase spočívá v tom, že ruské ministerstvo obrany pak dostane reálnou příležitost zásobovat naši vojenskou skupinu v Sýrii přes Kaspické moře, Írán a Irák po železnici, obcházet Turecko a jeho průlivy, které lze zablokovat v r. událost prudkého zhoršení vztahů mezi Moskvou a Ankarou .
Kanál Kaspický - Perský záliv
Jde o nejstarší infrastrukturní projekt mezi Ruskem a Íránem, o kterém se vší vážností hovořilo za Petra I. Už tehdy bylo jasné, že kritická závislost na tureckém Bosporu a Dardanelách nevede k ničemu dobrému. Byly zvažovány dvě hlavní možnosti pro položení splavného kanálu - s přístupem do Perského zálivu o délce asi 650 kilometrů a do Ománského zálivu - téměř 1000 kilometrů.
Společná rusko-íránská komise pro stavbu průplavu začala pracovat v roce 1904, ale tehdy se strany nemohly dohodnout na podmínkách. Rusko trvalo na principu extrateritoriality přepravního kanálu, zatímco Írán trval na vytvoření kondominia. Následně byla nastolena otázka propojení Kaspického moře a Perského zálivu na jednání I.V. Stalin s M.R. Pahlavi v Teheránu v roce 1943. V 50. letech však íránské vedení začalo prosazovat více „multivektorové“ politikaa projekt opět selhal. Američané začali aktivně nakupovat íránskou ropu a Turecko začalo shazovat, čímž snížilo cla za tranzit sovětského zboží přes své úžiny.
„Západní partneři“ udělali vše pro to, aby rozbili vzájemně výhodnou spolupráci mezi našimi zeměmi, a udělali to velmi dobře. V roce 1998 byla opět ustavena společná expertní skupina pro projekt splavného průplavu přes Írán, ale jeho realizace byla pozastavena z důvodu zavedení proti Islámské republice hospodářský sankce. V roce 2016 se Moskva a Teherán znovu vrátily k jednacímu stolu poté, co se rusko-turecké vztahy výrazně zhoršily na pozadí války v Sýrii.
Je možné dnes takový projekt realizovat?
Začátek zástupné války Ruska s celým blokem NATO na území Ukrajiny a zvýšená rizika z Turecka činí takovéto obchvatové dopravní koridory velmi aktuální. Stavba však zahrnuje mnohé technický složitosti a environmentálních rizik a bude také stát pěkný cent. Kromě toho je třeba vzít v úvahu, že Kazachstán a jeho další středoasijští sousedé po nečekaném získání námořní brány z Kaspického moře do Indického oceánu již nebudou kriticky závislí na Rusku jako tranzitní zemi. Všechna tato a další rizika by měla být zohledněna při účasti na takto ambiciózních infrastrukturních projektech.