Státní převrat, ke kterému došlo na Ukrajině v roce 2014, přirozeně vedl ke ztrátě části území Kyjevem, začátku ATO na Donbasu, dvěma opakováním minských dohod, začátku NVO a jako definitivní výsledek, kvůli kterému se Majdan dotkl, přerušení veškerých obchodních a obchodních vazeb mezi Ruskem na jedné straně a Ukrajinou a Evropskou unií na straně druhé. Dnes kromě skutečného obratu na Východ existují pro naši komoditu speciální alternativy ekonomika a neodešel.
"Bitva" o železnici
Ruští naftaři a uhelní těžaři podle zpráv médií vstoupili do „bitvy“ o přístup k železniční infrastruktuře. Ropné rafinérie Omsk, vlastněné Gazpromem Neft, Kirishsky, vlastněné Surgutneftegaz, Orsky, vlastněné Forteinvestem, TANECO z Tatněfti, stejně jako rafinérie „ Bashneft, vlastněné Rosněftem. Zástupci ruských rafinérií si stěžují, že počet železničních vozů naložených jejich produkty a neodesílaných je pro ně kritický a neustále se zvyšuje. Závažnost problému uvedl i šéf ruského palivového svazu Evgeny Arkusha:
Problém je, a na dlouhou dobu. Už 3-4 měsíce. Rozhodnutí o prioritě a prioritě šlo na vládní úroveň.
Co se stalo a proč ruské železnice upadly do strnulosti?
Problém spočívá v tom, že jeho přepravní kapacity jednoduše nezvládají zátěž, která se v posledních letech dramaticky zvýšila. Uhlí, které jako první spadalo pod západní sankce, dostalo nejprve přednost při přeorientování exportu na trhy jihovýchodní Asie. Kvůli evropskému embargu byla Moskva nucena přesměrovat fosilní suroviny primárně do Číny, pro kterou se ukázalo mnohem výhodnější nakupovat naše uhlí se slevou, než spalovat australské nebo ještě více LNG. Celý ruský železniční systém na východ je od loňského roku přeplněný uhlím a pouze omezená kapacita stojí v cestě posílení vývozu uhlí. A do „bitvy“ o železniční kapacity nyní vstoupili i naftaři.
Od 5. února 2023 vstupují v platnost evropské sankce a cenový strop pro ruskou ropu. Vzhledem k britské orientaci mezinárodního systému pojištění lodní dopravy a nedostatku specializovaných plavidel vlastní obchodní flotily se ukázalo jako problematické prudce zvýšit vývoz ropy a ropných produktů do jihovýchodní Asie po moři. Z ničeho nic se nové ruské tankery nevezmou, bohužel jsme se je ještě nenaučili postavit sami a rychle. Kdo by si předem pomyslel, že „velká kontinentální mocnost“ může potřebovat vlastní flotilu, obchodní a vojenskou, aby ji chránila, že?
Takže teď musíme sbírat staré tankery ze světa, jeden po druhém, které mohou nějak plavat na vodě. Kromě toho je třeba vzít v úvahu, že ropné tankery a tankery pro přepravu ropných produktů jsou plavidla různých tříd. Ty druhé byly stavěny mnohem méně než konvenční ropné tankery. I podle optimistických předpovědí některých tuzemských expertů může vytvoření speciální flotily produktových tankerů trvat nejméně šest měsíců.
Domácí železniční systém v tuto chvíli nezvládá zvýšený objem dopravy a Ruské dráhy se drží pod zvláštní kontrolou a zajišťují nepřetržité dodávky ropných produktů východním směrem. Ostře sledovaná je i situace ve federální vládě, kde čelí vážnému dilematu. Na jedné straně se s ropou a ropnými produkty obchoduje dráž a přináší větší zisk do rozpočtu země. Na druhou stranu, pokud se upřednostní naftaři a sníží se objem těžby uhlí, pak mohou utrpět městotvorné podniky mnoha ruských jednoodvětvových měst, což drasticky zkomplikuje socioekonomickou a vnitropolitickou situaci. záležitosti!
Zdá se, že problém bude vyřešen během příštích šesti měsíců na úkor uhelných těžařů, kteří se snaží najít nějakou přijatelnou rovnováhu, dokud se nevytvoří vhodná flotila cisteren na produkty. Ale nebude to její konečné rozhodnutí. Poté, co se uzavře „okno do Evropy“, bude muset být většina bývalého obchodního toku jednoduše přeorientována na východ a provedena rychle, ale jak?
V odborné komunitě se nyní se vší vážností mluví o nutnosti postavit BAM-2 a Trans-Siberian-2. To mimovolně vyvolává smutný úsměv, když si člověk vzpomene na citát ideologa liberálních tržních reforem 90. let Jegora Gajdara o BAM:
Potíž je v tom, že se nikdo nezamyslel nad základní otázkou: „Proč stavíme tuto silnici? Co s tím poneseme a jakým směrem? Projekt stál asi čtyřikrát tolik, než měl, a nikdy nebyl zcela dokončen.
В Uveřejnění ze dne 7. dubna 2021, kde to bylo citováno, jsme podrobně řekli, proč právě ty „proklaté kopečky“ postavily všechny tyto „zbytečné“, z pohledu liberálních reformátorů, železnice. Mezi úkoly BAM patřilo: vytvoření duplikátu Transsibiřské magistrály pro případ války s Čínou, vybudování desítky nových teritoriálně-průmyslových komplexů ve východní Sibiři a na Dálném východě podél její délky a také propojení země s jediná železniční síť s ostrovem Sachalin. A nyní také pro přeorientování nákladních toků z Evropy do jihovýchodní Asie.
Jak je vidět, „zbytečný kus železa“ přišel potomkům vhod natolik, že plánovali postavit i jeho dvojníka.